大排量与小排量、传统燃油动力与新能源，该如何在商业利益、社会效益与价值观之间达到最佳平衡？希望企业不要为了一时的暖春而失去抵抗春寒的能力

4月的北京，天气突然热起来，而天气预报说，过几天还是会稍微地降温一下，大概是最后一波的倒春寒了。这和中国汽车市场上小排量汽车的情况颇有相似。

从2005年开始，日渐显现的能源和环境危机开始令业绩猛涨的中国汽车市场猝醒。这一年年底，国家发展和改革委员会等六部门联合发文要求制定鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策，很多城市也陆续取消了多年来对小排量汽车的禁限行为。接下来的几年，政府几乎每年都有鼓励节能减排的小排量汽车发展的政策出台。

这种做法看起来已经让小排量汽车在市场竞争中与其它车型一样拥有了足够的“权利”，但事实却并非如此。

2004年1.3L以下小排量轿车市场占有率为18.6，2005年这个数字为12.6，2006年降至8.6，2007年又下滑0.3个百分点至8.3，而2008年在轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L上升了11的情况下，1.3L以下车型市场份额仍在下降。

至于政策刺激，实际上鼓励的还是中等排量的车。从数据看，以2008年9月1日开始正式实施的新消费税为例，此次调整对于1.0L及以下排量的汽车收1的消费税。对于几万元的小排量汽车来说，下调千元左右的消费税对刺激消费来说作用甚微，而最近所采取的1.6L以下购置税减半的措施，实际拉动的却是1.6L、1.5L汽车销量的增加，1.3L以下排量汽车销量仍呈下降趋势。

我们可以把部分的责任推给消费者。消费者对小排量汽车质量可靠性仍然心存疑虑，是导致这种状态的原因之一。

在韩国，小型、微型汽车可以节约能源、保护环境、缓解交通堵塞等概念是连小学生都懂得的道理，没有多少人把小车与低质低价没面子这样的字眼儿联系起来，很多公务人员和公司职员购买小型或者微型车代步。而在中国，汽车依然是“面子工程”。

即便是在当下不少合资企业加入到生产高品质小排量汽车的行列，在自主品牌的小排量车型努力提升质量、环保、节能等性能的前提下，许多来自网络、电台、咨询机构的调查都在明白无误地说明一件事——无论首次购车还是准备更换，小排量车都非消费者的首选。

从理性角度来看，大多数人都认同品质可靠的小排量汽车无论是在环保还是节能方面都是有效的，但当购车这事儿一轮到自己身上，早已扎根心中的“以大为好”的观念便跑出来与理性针锋相对。从后者的角度看，大车是具有脸面价值的资产，只要有足够的钱，就得买与面子相称的车。

更多的原因则是厂商对于小排量车的投机心态，他们将产品定位于利润空间更大的中级车，努力把车做大、做宽，甚至提出一些诡异的分类，比如B00这种国外从未出现的级别。

情况实在有些尴尬，无论是从哪一方面看来，当前小排量汽车的推广及普及都没能朝着政府节能减排的导向和预期发展，而与此同时，有关部门开始希望通过新能源汽车的开发和应用，从另外一个角度为解决能源和环境问题撕开一条口子。但在新能源汽车产业化能力仍是一个待解难题的当下，如果无视每年售出的传统燃油汽车排量仍在爬升，中国的能源消耗、环境污染必定面临很大压力。

更多的合资企业出现在小排量车的竞争阵营中，对于以小排量汽车为主的自主品牌自然是个不小的挑战。抛开性能，外形是消费者购买精品小排量汽车的一个重要方面，但外形设计并非许多自主品牌小排量汽车的优势。如果从另外一个角度来看，合资品牌参与竞争不仅可以促进自主品牌小排量车更快地进行技术进步，也可以有效培养和驱动市场整体需求，而市场需求环境恰是小排量汽车当前发展所最需要的那个基础。

现在，中国汽车行业正在不可否认地成为全球影响力最深远的领域之一。当外界侧目于其销量仍有可进一步提升的空间时，它也正在遭遇着有些令人闹心的结构调整挑战：大排量与小排量、传统燃油动力与新能源，该如何在商业利益、社会效益与价值观之间达到最佳平衡？希望企业不要为了一时的暖春而失去抵抗春寒的能力。