浅析交通拥挤收费理论的政策评价
http://www.51xue.org.cn 2007/6/6 源自:中华职工学习网 【字体：
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摘 要 改革开放以来，随着经济的快速发展,我国一些城市出现了严重的交通拥挤问题。缓解城市交通拥挤，一个经济上比较有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费。目前，国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点。提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法，这对我国实施交通拥挤收费具有一点的借鉴意义。
1 引言
当今世界已经进入快速城市化阶段, 对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。
为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。
交通拥挤收费的理论思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世纪60年代发展了该理论。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。从经济学上讲，缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，而对于交通拥挤收费政策的评价有助于交通拥挤收费政策的正确构建与实施。
2 美国的评价方法
美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值计算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数；N2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数；Pi（Pi）′——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i种交通方式当量车辆换算系数；VN——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数；n——交通方式数量。
从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。
3 我国的评价方法
（1）百人时空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
△C=C1-C2（6）
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i种交通方式人均时空消耗；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h/100人）；n——交通方式数量。
（2）百人车/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
△C=C1-C2
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式平均出行距离（km）；Ki——第i种交通方式当量车辆换算系数；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（veb*km/100人）；n——交通方式数量。
（3）高峰小时所有工作出行者时空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
△C=C1-C2
式中，C1——交通拥挤收费前所有出行者时空消耗（m2h）； C2——交通拥挤收费后所有出行者时空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i种交通方式人均时空消耗；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h）；n——交通方式数量。
国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法，此方法简单、易行，但同时也存在缺陷。因为实施交通拥挤收费的目标并不是单一的，反映拥挤收费实际有效性的指标很多，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点，故本文提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法。
3 基于目标纬度的一种多指标评价方法
交通拥挤收费政策评价作为该政策过程的一个重要环节，对提高政策制定水平和政策的执行质量都具有积极的影响。该政策评价既是一个事实判断的过程，也是一个价值判断的过程，政策评估既要建立事实标准，也要建立价值标准的多指标评价体系。
3.1 交通拥挤收费政策价值评价标准
公共政策价值评价是指认识主体在一定价值观和价值标准的指导下，运用自身的内在尺度，对公共政策及其活动全过程的各个环节的结果的价值所作的评判活动。它是政策评价主体对于政策的客体的现实状况或可能的后果的反映。对于交通拥挤收费政策的评价主体可能是该政策活动的直接参加者，如该政策的决策者、该政策的执行者、或该政策监控者等，也可能是该政策评估者、该政策的对象或与该政策无关系的人。
任何政策的价值都是相对于人而产生和存在，离开了人就无所谓价值，也无所谓价值。我国的党和政府是广大的民众服务的，因此，社会公众必然要经常对公共政策的价值进行评价。如果公众评价认为，交通拥挤收费政策能够给他们带来交通的方便、快捷、经济和舒适，他们会自觉积极地参与该政策的执行和监督，如果他们认为，该政策对他们没有利而有害，他们就会抵制，阻止政策执行，那么该政策就会很难执行下去，也不会取得很好的结果。因此交通拥挤收费政策的核心评价价值是该政策是否满足大多数人的利益。其他的价值评价标准还有，该政策是否有利于社会生产力的发展，是否有利于增进人民的团结，是否坚持了社会公众等。
从评价标准的角度看，交通拥挤收费政策的评价既要强调效率，也应该强调公正，在这两者之中，公正的原则是第一位的，价值的判断起主导作用。
3.2 交通拥挤收费政策事实评价标准
公共政策事实评价一般通过其政策的绩效表现出来。绩效评价工作的核心问题,评价工作的顺畅程度、有效程度关键在于评价模式。评价模式主要包括主题、维度和示标三方面内容。英国学者奥克兰指出:“不管公共部门还是私营部门,全面质量管理都是整个组织改进竞争、高效、韧性的一种好的途径。”香港政府在2000年出版的《绩效评估的渐进指南》这样写到:“单位成本固然重要,但它只是一个要素,只是一个比较容易评估的要素,在绩效结构中,还有质量、成效等等其他关键因素。”近年来,香港特别行政区政府通过绩效评估的积极实践,并在政府若干部门进行系统试验,已经形成一套包括四个维度和若干示标的评估模式；①目标维度。主要测评部门在政策目标、关键成效区域、政府整体目标以及财政绩效方面的实现程度。具体示标可以有在达到政策目标和关键成效区域中的进步、预算表现、各项产出内容的单位消耗、满足财政收入的要求、不断提高市民的满意度等等；②顾客维度。这是服务顾客管理目标的具体化,主要测评各种顾客群体需求的满足程度。可以设置顾客的满意水平、完成顾客型服务的目标、公众对关键问题和服务的了解程度等等示标；③过程维度。参照企业管理运用目标管理和顾客取向的举措,创设公共服务顾客满意的体系。这方面的示标主要有核心过程的效率(比如单位产量/提供的服务)、实现主要功能的准确性和质量、形成新的过程或改良等等；④组织和员工的维度。这个维度以不断的改进为标准,主要示标包括引入新的过程或创见、同去年相比较的绩效、受训员工数量、全体员工的满意度和士气、信息管理的质量等等。
参照香港绩效评估模式可以对交通拥挤收费政策建立如下的几个纬度和评价指标：①收费目标纬度，主要是城市交通状况的改善。主要评估标准有不同收费前后进出收费区域车辆变化情况、收费后收费区内主要道路交通流量的变化、收费后收费区外主要道路（环向、径向）交通流量的变化、收费区外整体交通状况的变化、对城市公共交通的影响、对城市停车需求的影响等是否在预期的范围内；②公众支持维度,主要是公众对交通拥挤收费后的交通状况是否满意。主要的评估标准有：公众对政策的支持程度、公众从政策获得的时间收益程度等方面；③政策执行过程维度,主要是交通拥挤收费政策带来的制度变化。主要评估标准有对GDP的贡献率、对城市人口、就业工作的影响等；④政策监督维度，主要是对交通组织和管理者的能力和效率方面。主要评估标准有交通使用费计量是否标准、收取是否方便、是否存在“寻租”行为等。
需要指出的是，在目标纬度的一种多指标评价过程中由于缺乏基础数据的支持，本文构建的交通拥挤收费政策的评价指标，要想得到更加准确的结果和评价指标还需要在拥挤收费广泛实施后去检验和修改。
参考文献
1 Walter A.A .The theory and measurement of private and social cost of highway congestion[J].Economertrica, 1961
2 Smeed R.J.Traffic studies and urban congestion[J]. Juurnal of Transportation Economics and Policy, 1968
3 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
4 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
5 朱顺应，王炜.交通需求管理有效性评价研究[J]. 重庆交通学院,1997（5）
6 John Oakland. Total Quality Management[J].Oxford，Butter worth Heinemann,
Analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation
Abstract: With the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in China. It is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. The one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. So the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.
Key words: urban traffic urban traffic congestion on pricing feasibility performance evaluate
1 引言
当今世界已经进入快速城市化阶段, 对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。
为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。
交通拥挤收费的理论思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世纪60年代发展了该理论。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。从经济学上讲，缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，而对于交通拥挤收费政策的评价有助于交通拥挤收费政策的正确构建与实施。
2 美国的评价方法
美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值计算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数；N2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数；Pi（Pi）′——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i种交通方式当量车辆换算系数；VN——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数；n——交通方式数量。
从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。
3 我国的评价方法
（1）百人时空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
△C=C1-C2（6）
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i种交通方式人均时空消耗；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h/100人）；n——交通方式数量。
（2）百人车/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
△C=C1-C2
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式平均出行距离（km）；Ki——第i种交通方式当量车辆换算系数；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（veb*km/100人）；n——交通方式数量。
（3）高峰小时所有工作出行者时空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
△C=C1-C2
式中，C1——交通拥挤收费前所有出行者时空消耗（m2h）； C2——交通拥挤收费后所有出行者时空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i种交通方式人均时空消耗；△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h）；n——交通方式数量。
国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法，此方法简单、易行，但同时也存在缺陷。因为实施交通拥挤收费的目标并不是单一的，反映拥挤收费实际有效性的指标很多，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点，故本文提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法。
3 基于目标纬度的一种多指标评价方法
交通拥挤收费政策评价作为该政策过程的一个重要环节，对提高政策制定水平和政策的执行质量都具有积极的影响。该政策评价既是一个事实判断的过程，也是一个价值判断的过程，政策评估既要建立事实标准，也要建立价值标准的多指标评价体系。
3.1 交通拥挤收费政策价值评价标准
公共政策价值评价是指认识主体在一定价值观和价值标准的指导下，运用自身的内在尺度，对公共政策及其活动全过程的各个环节的结果的价值所作的评判活动。它是政策评价主体对于政策的客体的现实状况或可能的后果的反映。对于交通拥挤收费政策的评价主体可能是该政策活动的直接参加者，如该政策的决策者、该政策的执行者、或该政策监控者等，也可能是该政策评估者、该政策的对象或与该政策无关系的人。
任何政策的价值都是相对于人而产生和存在，离开了人就无所谓价值，也无所谓价值。我国的党和政府是广大的民众服务的，因此，社会公众必然要经常对公共政策的价值进行评价。如果公众评价认为，交通拥挤收费政策能够给他们带来交通的方便、快捷、经济和舒适，他们会自觉积极地参与该政策的执行和监督，如果他们认为，该政策对他们没有利而有害，他们就会抵制，阻止政策执行，那么该政策就会很难执行下去，也不会取得很好的结果。因此交通拥挤收费政策的核心评价价值是该政策是否满足大多数人的利益。其他的价值评价标准还有，该政策是否有利于社会生产力的发展，是否有利于增进人民的团结，是否坚持了社会公众等。
从评价标准的角度看，交通拥挤收费政策的评价既要强调效率，也应该强调公正，在这两者之中，公正的原则是第一位的，价值的判断起主导作用。
3.2 交通拥挤收费政策事实评价标准
公共政策事实评价一般通过其政策的绩效表现出来。绩效评价工作的核心问题,评价工作的顺畅程度、有效程度关键在于评价模式。评价模式主要包括主题、维度和示标三方面内容。英国学者奥克兰指出:“不管公共部门还是私营部门,全面质量管理都是整个组织改进竞争、高效、韧性的一种好的途径。”香港政府在2000年出版的《绩效评估的渐进指南》这样写到:“单位成本固然重要,但它只是一个要素,只是一个比较容易评估的要素,在绩效结构中,还有质量、成效等等其他关键因素。”近年来,香港特别行政区政府通过绩效评估的积极实践,并在政府若干部门进行系统试验,已经形成一套包括四个维度和若干示标的评估模式；①目标维度。主要测评部门在政策目标、关键成效区域、政府整体目标以及财政绩效方面的实现程度。具体示标可以有在达到政策目标和关键成效区域中的进步、预算表现、各项产出内容的单位消耗、满足财政收入的要求、不断提高市民的满意度等等；②顾客维度。这是服务顾客管理目标的具体化,主要测评各种顾客群体需求的满足程度。可以设置顾客的满意水平、完成顾客型服务的目标、公众对关键问题和服务的了解程度等等示标；③过程维度。参照企业管理运用目标管理和顾客取向的举措,创设公共服务顾客满意的体系。这方面的示标主要有核心过程的效率(比如单位产量/提供的服务)、实现主要功能的准确性和质量、形成新的过程或改良等等；④组织和员工的维度。这个维度以不断的改进为标准,主要示标包括引入新的过程或创见、同去年相比较的绩效、受训员工数量、全体员工的满意度和士气、信息管理的质量等等。
参照香港绩效评估模式可以对交通拥挤收费政策建立如下的几个纬度和评价指标：①收费目标纬度，主要是城市交通状况的改善。主要评估标准有不同收费前后进出收费区域车辆变化情况、收费后收费区内主要道路交通流量的变化、收费后收费区外主要道路（环向、径向）交通流量的变化、收费区外整体交通状况的变化、对城市公共交通的影响、对城市停车需求的影响等是否在预期的范围内；②公众支持维度,主要是公众对交通拥挤收费后的交通状况是否满意。主要的评估标准有：公众对政策的支持程度、公众从政策获得的时间收益程度等方面；③政策执行过程维度,主要是交通拥挤收费政策带来的制度变化。主要评估标准有对GDP的贡献率、对城市人口、就业工作的影响等；④政策监督维度，主要是对交通组织和管理者的能力和效率方面。主要评估标准有交通使用费计量是否标准、收取是否方便、是否存在“寻租”行为等。
需要指出的是，在目标纬度的一种多指标评价过程中由于缺乏基础数据的支持，本文构建的交通拥挤收费政策的评价指标，要想得到更加准确的结果和评价指标还需要在拥挤收费广泛实施后去检验和修改。
参考文献
1 Walter A.A .The theory and measurement of private and social cost of highway congestion[J].Economertrica, 1961
2 Smeed R.J.Traffic studies and urban congestion[J]. Juurnal of Transportation Economics and Policy, 1968
3 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
4 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
5 朱顺应，王炜.交通需求管理有效性评价研究[J]. 重庆交通学院,1997（5）
6 John Oakland. Total Quality Management[J].Oxford，Butter worth Heinemann,
Analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation
Abstract: With the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in China. It is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. The one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. So the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.
Key words: urban traffic urban traffic congestion on pricing feasibility performance evaluate
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