杨元元：还经常驾机飞行的中国民航总局局长

　　杨元元是我国第一个标准的飞行员出身的民航总局局长，国家一级飞行员，已经55岁的他还经常驾机飞行。最近一次飞行是在2005年“十一”期间，10月1号、2号飞了两天。

　　在他近40年的飞行生涯中，杨元元深刻的感受到公众的需求正在随着经济不断发展。对此，杨元元说起一个笑话：“我很年轻时，也是飞航班，那时候跟我一起飞的机长都是打过仗的老空军。那时候他们经常会解开安全带，从驾驶舱走出去，把晚到的旅客狠狠地批评一顿，而且批评得非常严肃：有没有组织纪律，坐飞机像你这样行吗？旅客赶忙应声附和。这就是那时候的情况。”

　　杨元元，1966年9月参加中国人民解放军，是解放军第二预备学校飞行学员。1968年3月到中国民航高级航校学习飞行。1969年在中国民航高级航校任飞行员、副大队长。1981年10月在民航总局科教司任飞行检查员。1988年1月起历任民航广州管理局（后为南方航空公司）副大队长、副总飞行师、副总裁。1998年8月至1999年4月任民航总局飞行标准司司长。1999年4月任民航总局副局长。2002年5月任中国民航总局局长、党委书记。

　　安全责任重千钧

　　2002年5月，杨元元就任民航总局局长新职之时，正是接连两起空难之后，因此引发了很多猜测。十几岁入伍的他，从飞行学员起步，做过民航飞行员、民航总局飞行标准司司长。1999年，他出任副局长，主抓飞行安全工作。

　　“世界公认3/4的飞行事故是人为表现不佳引起的。安全监督是改善民用航空系统安全状态的关键。”在副局长任上，他这么说过。

　　据统计，近十年全世界因为空难去世的人数每年在一千人以下，同比道路交通死亡人数，全国一年有九万到十万人死亡。应该说航空业是一个在安全上投入最大、安全法规最完善的一个行业。“但因为乘坐的群体不同，”杨元元说，“所以航空业成了被高度关注的行业，一旦出事儿，影响非常巨大。”

　　杨元元多次去过飞机事故调查的现场，每一次去都有深刻的感受。“每次大家去慰问死难家属，其他领导同志都把我推到前面，说你是民航局的，你在前面走，有时真让我无言以答。”一次空难后杨赶到事故现场，一位父亲对杨元元说，他有两个双胞胎女儿，长得非常漂亮，能歌善舞，15岁，但就在这一次空难中都没了，顷刻之间没有了。

　　面对飞机的残骸和旅客的遗体，尤其是面对着他们的家属，杨元元心情沉重。他还看到，有的飞行员很年轻，夫人抱着的小孩还很小，有的还是他认识的。还有刚来没多长时间的乘务员，家里面的欢欣或者高兴劲还没过去，觉得自己女儿当上空姐了，结果，一场空难，顷刻之间生命就消失了。

　　“我们肩上是重于千钧的安全责任，它关系人民的生命安全问题。我常讲，我们抓安全要如履薄冰，时时刻刻都要警惕着安全。”杨元元语重心长。

　　事必躬亲的“观察员”

　　2005年8月的太原机场，执行太原至北京往返航班的东航MU2083/4客机上，一位特殊的机组成员正在等待飞机的起飞。

　　“你们正常准备，今天与你们一同飞行，我就是一名普通的机组成员，主要是想了解你们公司的运营管理内容。”进入驾驶舱的是杨元元，他坐上了驾驶舱观察员的座位。这已经不知道是杨元元第多少次跟班飞行了。从1969年在中国民航高级航校任飞行员、副大队长，他就熟悉了飞机上的点点滴滴。除了东航的班机，杨元元还跟班检查了南航的三个航班。检查记录十分详尽地保留在了他的蓝色封面笔记本上。

　　检查结束后，杨元元密密麻麻的笔记，已经变成了一份检查报告。这份检查报告将下发给各个机场和航空公司，包括没有被检查到的民航企业。上任3年的杨元元显然希望用他亲自完成的“风险评估”，防止空难悲剧的重演。

　　在这次航空安全大检查中，杨元元强调最多的也是对飞行人员的要求。“中国要成为一个民航强国，关键不是别的，就是要提高飞行队伍的整体素质，加强飞行员的理论学习。”在各个航空公司，杨元元总会这样告诫航空公司的老总。

　　国际航协授予最高奖

　　2005年1月24日，亚太航空中心向中国民航总局局长杨元元颁发2004年度部长奖，这是一个表彰为地区航空业进步作出突出贡献的政府部长奖项。

　　作为亚太地区最大的航空咨询服务机构，亚太航空中心对杨元元的评价是：成功推进了中国国内航空公司商业化及有序化的进程，促使中国国际航空公司成功上市，并在适应更加自由的运营环境以及新的航空业双边和多边自由化行动方面，展现了杰出的领导能力。

　　2005年5月，杨元元获得国际航协最高奖——世界航空领导奖，该奖主要授予世界各国对国际民航作出卓越贡献的民航领导人。

　　杨元元出任民航总局局长的三年时间，是中国民航发展速度最快的三年。在他的组织领导下，我国民航管理体制发生了彻底而深刻的变革。

　　民航体制改革后，由原来民航总局一口管理变成多口管理。除北京和西藏机场外，我国大多数民用机场移交地方政府管理；机场公安机构也随机场移交给地方政府。原民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业，联合重组为国航、南航、东航、中航油、中航材和中航信等六个集团公司，由民航总局移交国资委管理。

　　直属企业与民航总局脱钩、机场交由地方管理的过程，实际上也是民航总局行政“权力”弱化甚至消失的过程。

　　梦想：走在世界前列

　　不仅如此，民航也直接向自身行政体系开刀。民航重组方案提出，根据航空运输跨省、地区运作的特点，将现行的民航三级行政管理，改为民航总局至地区管理局两级管理。民航总局是国务院进行民用航空行业管理的机构，不再代行国有资产所有者职能。保留民航华北、华东、中南、西南、西北、东北和乌鲁木齐7个地区管理局。撤消现有24个省（区、市）局，改设精干的民用航空安全监督办公室。

　　长期以来，民航总局一直扮演着航空运输业的“裁判”加“运动员”的双重角色，去掉了“运动员”身份的民航总局，只能通过规章制度和法律来约束航空企业的经营。这对民航主管部门是一场真正意义上的自身“革命”。

　　去掉了“运动员”身份的民航总局该如何定位？杨元元说，民航总局目前主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。按照这五项职能，总局要强化宏观调控和安全管理、法制工作等方面的职能，有关经济审批的一些职能将弱化或取消。民航总局的重心开始倾斜于行业标准和安全管制，今后的主要精力将集中在行业监督管理方面。

　　做民航总局局长的这几年，杨元元最想干成和干好的事，“是让我国民航业走在世界的前列。”杨元元毫不犹豫的说，“在东京时，航协给我授了一个卓越领导人奖，这可不是给我个人的，因为我背后是中国，是国家发展了，我们这个行业也跟着发展。应当说中国民航从改革开放以后一直有着非常高速的发展，都是以两位数字的速度在发展。在‘十五’结束时，把‘九五’的数字又翻了一番，这五年，2000年的旅客运输量是6700万人，2005年年底将近1.4亿人，这样的数字在全世界仅次于美国的航空运输系统，是最大的航空运输系统。怎么能把这个最大的航空运输系统管理得更好，更安全，效率更高，给广大旅客提供更舒适的旅行环境，那是我们的梦想。”

来源：民航资源网