内河运力结构调整调研报告

　　（二）宏观运力动态结构情况
　　1、货运船的平均载重吨不断增加
　　我省货运船舶包括杂货船、油船、集装箱船、化学品船、液化气船、散装水泥船，这几年我省的货运船舶平均载重吨不断增加，91年全省货运船舶平均载重吨为47.6吨，经过十年的努力货运船平均载重吨增加了57.2吨，平均每年增加5.7吨。船舶数量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年减少398艘，说明我省船舶结构不断朝大吨位方向发展，但是与长江流域船舶平均载重吨150吨的水平比，还有较大差距，按我省现在船舶平均载重吨发展速度，还要十年才能达到平均150载重吨的水平。我省私营船舶的平均载重吨差距更大，仅为45.7吨，有很大的发展潜力。

　　2、各类船舶发展情况
　　（1）货船
　　改革开放以来，货船的平均载重吨不断攀升，“八五”、“九五”期间,水路运输受公路、铁路的冲击,许多货源弃水走陆，与此同时运力放开发展，社会资金首先选择进入杂货船，使我省水路件杂货运输的运力远大于运量，造成杂货船舶经济效益低下，有部分船舶改造成油船、集装箱船、化学品船等。98  年洪水之后，长江干线全面禁止采砂，大量采砂船进入赣江采砂，给我省适合装砂的货船带来了短途运输的货源。由于大吨位运砂船的效率较高,近两年我省的造船厂500~1000大吨位装砂船订单不断，促进我省货船的结构调整。据了解目前仍有约20%的常规货船过剩。
　　（2）拖推船
　　我省拖推船发展经过三个阶段的结构调整。第一阶段从60年至70年初，拖带船的蒸汽机被柴油机代替，第二阶段从70年至90年初，分节顶推船代替拖带船，以推为主、兼顾拖带，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推轮，主要航线于上海至南昌、九江等地干支直达顶推散货船队及省内航线的顶推油船队，成为当时国营航运企业的运输主力，第三阶段从90年至现在，市场发生变化，大宗散装货源减少，各航运企业调整经营结构，发展集装箱船队、散装水泥船队、矿石船队，三次结构调整都很好地适应市场变化要求，给企业创造了效率。
　　（3）油船
　　我省从1972年开始发展供应油驳，1978年发展运输油船，从长江中下游及其支流运输油船开始，拓展到沿海石油成品油运输船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608载重吨，其中49艘是由改造而来，占油船总数的23%。由于油船发展失控，造成运力远大于运量。如果按每月3个航次，每年运输10个月计算，全省每年可形成265.8万吨运油能力，超过2000年全省水上实际完成油运量75.7万吨的3.5倍。运力严重过剩，出现许多油船晒太阳现象，最近又有不少内河油船改为货船，从事砂石运输。
　　（4）集装箱船
　　集装箱船由93年开始发展到现在共有24艘、538TEU、9380载重吨，平均每年增加了3艘、67TEU、1172载重吨集装箱船。集装箱船结构调整经过两个阶段，第一阶段由旧船改造而来，共有8280载重吨，占集装箱总载重吨的88.3%，第二阶段新建集装箱船，共有1100载重吨，最近还将投产一艘1000吨的集装箱船。
　　（5）化学品船
　　我省共有92艘化学品船，其中从事液碱运输有32艘、5117载重吨，醇类、苯类、酸类化学品运输共有60艘、21272M3。液碱运输是由九家航运公司承担，从94年开始运输液碱，前五年平均每年以约1千载重吨的速度增加，以后运力数基本不变，其运输船舶多数是由旧船改造而来，船龄多在15—20年，最长船龄27年。醇、苯、酸类化学品运输主要由丰城市第三航运公司承担，从93年开始经过几年努力发展到60艘、12300载重吨，平均每年增加  5艘、1118载重吨，有27艘是由货船改造而来占总数的45%，其船龄10—15年，有30艘是95年以后新建的占总数的50%。目前液碱船已基本饱和，而醇、苯、酸类的化学品船还有一定的发展空间。
　　（6）散装水泥船、液化气船
　　目前我省仅有九江江海运输总公司一家，从2000年开始从事散装水泥运输，因市场发生变化，350吨分节驳的货源基本没有了，因此九江江海运输总公司进行运力结构调整，将其改造成散装水泥船，现有运力900载重吨，正在江西造船厂改建一艘300载重吨散装水泥船。2001年我省仅有一艘280M3液化气船，远不能满足市场需要，目前正在筹集资金再建一艘600M3液化气船，预计明年投产。这两种专用船发展潜力巨大。
　　（7）客船
　　客船包括客货船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市场变化的影响进行了三个阶段的结构调整。第一阶段从80年至90年初，以客货船为主、普通客船为辅的水上运输格局，第二阶段从90年至96年，普通客船比例不断增加，客货船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位发展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客货船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三阶段从96年至现在，受公路、铁路的冲击，客运逐步向高速化、旅游化、区域短途化方向发展，客货船继续下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客货船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船绝大多数从事短途旅客运输。
　　（三）微观运力结构情况
　　“九五”期间，省交通厅每年拿出275万元，用于我省航运企业技术改造项目贴息，有力地扶持了我省航运事业的发展。目前市场上有竞争力的船舶，如集装箱船、液化气船、散装水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通厅扶持下，进行有效运力结构调整的结果。如九江江海运输总公司依靠省交通厅的贴息和资助资金443.8万元，银行贷款200万元，自筹资金698万元，集资16.2万元，用于新建集装箱船3艘，改建集装箱船4艘，改建散装水泥船4艘，建造2艘矿石船，共完成运力结构调整4190载重吨，其中散装水泥船900吨、集装箱船1650吨、矿石船1640吨，目前该公司靠这三种运力支撑着企业运作，使公司逐步摆脱困境步入良性循环发展的轨道，公司打算明年继续进行技术改造，再新增三种专业运输运力7150载重吨。

　　　　注：2002年是预测数据

　　二、我省水路运输需求分析
　　(一)我省水路运输需求预测
　　经调研组分析：我省内河货运量将呈平稳增长态势，干散货的运量比重继续呈下降趋势，矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长，由于矿建材料快速增长的影响,“十五”期间,我省水运货运量年均增长率有望达到12%。全省水上客运量将持续下降。

　　(二)我省水路各种货物运输需求分析
　　1、干散货运输
　　干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、木材、轻工医药产品、机械设备、农林牧渔产品等，2000年水运完成干散货156.8万吨，占我省总货运量的13.3%。我省的电煤都是通过火车运输，船舶承运的都是生活用煤，随着生活质量提高，家庭用煤逐渐被液化气代替，因而煤炭运量逐年下降。江浙一带是我省船舶运输木材的目地的，近年来一方面我国增加木材的进口量，以及家具采用复合板、化纤板数量增加，对木材的需求减少，另一方面吉安、赣州都采取了封山育林的措施，减少了木材的砍伐量，因而使木材运量逐年下降。由于我国的粮食价格高于国际市场价格,而加入WTO的国家都要执行《反补贴条约》，致使我省的粮食在国际市场上的竞争力下降，因而粮食出口量减少，加上火车取消运粮的附加费，使通过火车运粮食每吨公里降低成本3分钱，最终导致我省船舶运粮数量大为减少。其它的干散货物,用汽车运输可以门到门、户到户减少了中转环节，因而导致不少货物分流到陆上，预计“十五”、“十一五”期间，干散货的运量将持续下降。
　　2、石油成品油运输
　　2000年水运完成石油成品油75.7万吨，占我省总货运量的6.4%,“九五”期年均增长0.4％，近年来,我省一些航运企业采取向外延伸的经营思路,使我省石油成品油运输由长江中下游及支流拓宽到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369载重吨,使我省石油成品油运输大幅上升,2001年石油成品油运量突破百万吨大关,为125.16万吨,比2000年增加65%,随着我国经济进一步发展，预计“十五”、“十一五”期间，我省石油成品油运输量将继续保持稳定增长的态势。
　　3、矿石运输
　　2000年水运完成金属矿石12.4万吨、非金属矿石运输19.3万吨，金属矿石从九江发往省外周边城市，非金属矿石由码头镇运至蛤蟆石，“九五”期间，年均增长率分别为64％、17.9%。非金属矿石是生产庐山牌水泥的原料,2001年受亚东水泥的竞争,致使庐山牌水泥销量出现负增长,对非金属矿石需求减少,预计“十五”、“十一五”金属矿石运量仍将保持较高地增长速度,而非金属矿石运量增长趋势减缓。
　　4、矿建材料运输
　　2000年水运完成矿建材料781.1万吨，占全省总货运量的66.25%。我省的赣江、滨湖的矿建材料资源丰富，特别是黄砂，赣江内本身是个巨大的天然砂库。由于世界经济短期回升无望,国家采取刺激内需扩大固定资产投资的策略来拉动经济增长,使交通基础建设和城市建设需求加大，而水运在矿建材料运输上有着其它运输方式无法替代的优势，加上长江禁止采砂，以及赣江的黄砂质量好，乐观地估计我省矿建材料的运量，近期将保持较快的增长速度，2001年完成矿建材料运输997.2万吨,比2000年增长27.7%,预计2005年完成矿建材料运输1571.1万吨、2010年完成矿建材料运输2308.5万吨。

　　5、水泥运输
　　“九五”期，我省每年通过水运的水泥运量一直维持在2万吨左右，自从2000年开展散装水泥运输以来，当年的运量就完成了14万吨，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亚东水泥有限公司瑞昌制造厂正式投产，年产水泥140万吨，大部分将通过水路散装运往长江沿线各省，九江江海运输总公司有散装水泥运力900吨，从事瑞昌至南昌散装水泥专线运输，由于运力不足，难以满足市场的需求。散装水泥船具有运量大、成本低、货损率小、没有粉尘污染等特点，是今后水泥运输发展方向。随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设，其运量会加速发展,预计2005年完成水泥运输22.5万吨、2010  完成水泥运输33.1万吨。
　　6、集装箱运输
　　“九五”期，南昌港集装箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增长91.6%，加入WTO后我省的外贸进出口量将会保持较高的增长速度，2001年南昌港集装箱吞吐量比2000年增长15%。随着集装箱内贸运输网络的即将形成，内贸集装箱运输也将在我省展开，按照交通部胡汉湘司长的报告：“国内水路货物集装箱化水平将从目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集装箱运输前景广阔。按年平均增长15%计算，预计我省2005年完成集装箱运输2.6万TEU、2010年完成集装箱运输5.2万TEU。
　　7、化工原料及制品运输
　　2000年水运完成化工原料及制品29.3万吨，占全省总货运量的2.5%，虽然占总货运量比重不多，但发展态势较好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增长24%，近期仍将保持一定的增长速度。预计到2005年，完成运输37.4万吨，到2010年，完成运输41.29万吨。
　　8、石油液化气运输
　　我省液化气的主要供应基地是九江炼油厂，该厂年生产量约为13万吨，对省内供应量不足10万吨，随着人民生活水平的提高，我省液化石油气消耗量逐年提高，98年全省液化气消耗量近30万吨，约有20万吨由省外调入。据专家预测“十五”我省液化气用量仍将保持10%年均增长速度，而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较，具有运量大、成本低、相对安全的特点，给我省水上液化气运输带来了发展机遇，预计“十五”、“十一五”期间，通过水路运液化气的年均增长率将达到15%以上。
　　9、商品汽车运输
　　我省的昌河微型汽车水路运输，由省外的汽车滚装船承担，2001年完成运输3000辆，2002年上半年完成运输4000辆，比去年同期增长160％。加入WTO后，居民小汽车拥有量将大幅上升，商品汽车运量将保持稳定地增长，给我省水路运输带来发展商机，预计“十五”、“十一五”期间，商品汽车运量年均增长率将保持15％以上的速度。
　　(三)我省水路客运需求分析
　　我省水上客运量连续6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客运没有实质性改观，因而下滑还将持续一段时间，但下滑速度与前几年比，略有减缓，预计“十五”期间，年均下降3.5%，随着水上旅游业的发展，2005年以后水上客运量将有增长趋势，预计“十一五”期间，年均增长1.5%。
　　三、我省运力结构调整存在的问题
　　（一）航运企业普遍存在困难技术改造资金不足
　　我省的货运船约有一半达到老龄结构，预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰，按现有货运船的一半，约20万吨，以静态每载重吨1650元测算，我省运力结构调整资金，估计至少要三亿三千万，然而我省的航运企业普遍存在经营困难，约有60%亏损面，负债率为67.27%，多数企业的负债总额接近资产总额，而原来技术改造资金主要来源的银行，已改变经营策略：“越富越易贷款，越穷越难贷款”，我省多数航运企业欠银行的债都还不清，想贷款真是比登天还难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。
　　（二）运力盲目发展使航运企业效率下降
　　由于信息不灵，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火，经营户纷纷购造油船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。
　　（三）航运基础设施落后
　　由于我省航道等级低，通航条件差，难于保证货主的要求，至使许多货物弃水走陆，如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少，使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理，一方面一些码头处于闲置状态，另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足，南昌港集装箱码头，是由散货码头改造而成，效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局，目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头，这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。
　　（四）现有运力技术状况落后，标准化程度低
　　前些年，交通部大力推广双尾技术的船在我省仅有5艘，新建的船没有一艘是按交通部标准建造的，新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好，自我发展能力脆弱，大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重，为了生存只好带“病”坚持生产，对安全生产构成重大隐患。
　　（五）管理体制不顺，宏观调控不力
　　江西航运主管部门与其他省市不一样，在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局，出现职能交*，管理难以到位，船厂的资质技术等级审批权限在省航务局，因而具有行业管理职能的省航运局，无法对船厂经营资质进行源头管理。2001年交通部8号令《内河运输船舶标准化管理规定》没有哪个单位转发给船厂，这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。