我国农药物流管理存在的问题和对策

随着《危险化学品安全管理条例》和新的《道路交通安全管理法》的相继实施，以及对运输过程中超载超限的处罚力度的加大，生产性企业由此支付的货物运费也在大幅提高。据6月份统计，一般行业运费因此上升30%～40%；而农药企业因危险品运输问题，运费上升60%～ 70%。尽管如此，因为运力不足带来的运输问题仍然很突出。由于今年以来，基础化工原料价格一路上扬，农药企业产成本不断加大；而农药生产销售终端市场价格一直在低位徘徊，运输成本的加大无疑对企业来说是“雪上加霜”。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节的费用，最终到消费者手中要占到成本的30%；而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用，有时高达50%。这些为物流企业的发展留下了巨大的利润空间。我国农药企业自上个世纪90年代中期以来，市场一直处于低迷状态。企业利润空间大幅缩水，许多企业举步维艰，产成品市场售价已跌至近十年来的最低水平。企业靠技术进步、节能降耗等获取利润的空间越来越小，因此，利用现代物流的作用降低销售费用中的第一大费用——运费就日显突出。依据国际经验，就单个厂商而言，物流支出往往占企业销售额的5%～35%，因而物流成本通常被视为企业营业成本中的最高成本之一。

　　一、国内农药企业物流的现状

　　1. 农药企业布点不均衡，导致运输半径过大。

　　国内农药定点生产企业约2600家，大部分集中在东部沿海地区，尤其是江苏、浙江、山东一带，中西部及东北地区偏少。工业发达的地区，农田面积相对较少，用药量也较少。大部分农药要经过长途运输，送到农业发达地区。如东北三省、西北等地。按照农药行业的平均毛利水平15%，公路运输半径一般不超过500公里，运输费用不能超过毛利的50%，否则就有可能亏本运营。

　　2. 铁路运输运力严重不足，加大了公路运输成本。

　　我国年生产折百原药55万吨，制剂大约150万吨，年需要运力在250～300万吨，运输方式有公路、铁路、水运(含海运)、航空。尽管铁路和水路以其低廉的运价对农药企业有一定的诱惑力，但农药季节性销售要求的及时性却难以保证。而近几年的事实是，由于对高毒品种甲基对硫磷、乙基对硫磷、甲胺磷、久效磷的铁路运输难度加大，大部分企业均采用了汽运。这几个品种由于价值低，毒性高，反应的使用效果比较明显，所以在边远地区仍有一定的市场销售量。这几个品种总销售量超过20万吨。

　　3. 公路运输因其方便灵活的方式仍是农药企业的首选。

　　由于农药属危险品，对车辆运输资质要求严格，必须是危险品运输车辆、危险品驾驶员、危险品押运员齐全的车辆才具备运输条件。自5月份各部门联合严格道路执法以来，运输企业思想准备不足导致农药运输困难重重。

　　①农药产品运力严重不足。因公路运输管理力度加大，严禁车辆超载超限，原大吨小标的车辆运力几乎减半，导致危险品车辆严重匮乏。

　　②新增、改挂大吨位车辆手续繁琐，短期内难以承运。由于车型复杂，车辆状况也千差万别，国家车辆管理部门分批下发改型车型，短期内难以解决运力。

　　③大多车主将车辆报停，持观望态度，期待政策调整。由于公路查处超载问题，时有反复，部分车主期望政策再次松动。这次整改风暴不仅涉及化学危险品，而且对关系国计民生的煤炭、粮油等也是致命的打击。

　　④ 物流配载数量激增。利用返空车辆，非危险品车辆配载数量加大。尽管目前国内物流企业发展迅猛，但承运危险品的物流企业仍然很少。国内农药企业要想彻底摆脱运输问题的束缚，必须借助危险品物流企业的发展。

　　二、导致农药企业物流困难的成因

　　1.农药企业的经营模式导致的必然结果

　　由于大部分企业仍然在“大而全”、“小而全”的模式下运营。据统计85%的企业仍然采取自产、自运、自销的计划经济的模式，只有15%的企业将物流交付第三方运输。企业内部分工不明确，销售、采购、生产各环节各自为政，相互孤立，缺乏应有的市场链接。大部分企业有货运车队，按照“肥水不流外人田”的原则运营，随各自企业的经营状况的波动而生存。从质量上看，远远达不到现代物流企业的要求。现代物流管理理念尚未普及，服务内容有限，标准化、规范化、信息化程度低，有点无网或有网不畅，物流设施、技术装备水平落后，等等。

　　2.危险品运输加大了农药企业物流的困难

　　按照《危险化学品安全管理条例》第三条“本条例所称危险化学品，包括爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有毒品和腐蚀品等。”由于本条例叙述的较为笼统，既然是农药，那么不是易燃易爆就是有毒品，所以将其划分为危险品就理所当然。殊不知，农药也有不易燃易爆，甚至毒性很低或几乎无毒的。

　　3. 铁路运力严重不足，对农药产品限制过多也加大了运输的难度

　　无可置疑，铁路运输成本最低，单车运力最大。但是由于铁路系统一直以“铁老大”的身份自居，运输过程阻力很大。国家每年都要出台农用物资运输的优惠政策，但惠及的大多是化肥企业，因为化肥不作为危险品；而农药因危险品的因素，许多车站包括一些地级市都没有危险品装卸站，不能实施运输。

　　三、农药企业物流管理的对策

   我国物流业被欧美国家称为“阳光尚未照耀的黑土地”。在发达国家，物流成本占GDP总额的10%~15%，我国为16.7%。世界银行估算，如果“十五”期间，这一比例降低到15%，每年能节省约2400亿元的物流成本。“总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，物流业有较大发展空间。”　

　　1. 农药企业应从粗放式经营向集约化经营转变。

　　彻底改变原来“企业办社会”的经营模式，将所有与运输有关的业务剥离出来，促进第三方物流企业的发展。经营者应从根本上转变经营理念，做大做强自己的优势产业，而将弱势产业剥离是企业快速发展的有效途径。在转型的初期，企业内部可能会出现短期的生产、市场、供应等部门链条脱节，或是出于对利益再分配的部门间的矛盾冲突。只要加强协调与沟通，从企业的长期利益出发，物流剥离的做法是切实可行的。

　　2. 增设异地农药中转仓储库，实行二次物流配送。

　　由于农药企业相对集中在东部沿海地区，中西部、东北地区农药使用量大导致运输困难增大。企业在这些地区的大中城市或农资销售相对密集的市区增设仓储库，有利于缓解运输压力。同时运输相对集中，可以选择的运输途径也多，如冬季储备时可以采用铁路、海运集装箱等承运方式减少运费，春季农用物资运输国家也出台了一些优惠条件。

　　①　仓储地点选择。仓储中转仓库应尽可能选择在具有危险品铁路装运站的地区，便于采用铁路运力大运费低的优势资源。同时兼顾市场需求，便于发挥中转库的辐射功能。宜选择农资市场相对集中，物流相对发达的中心辐射型城市。

　　② 异地货物保全。农药产品大多是易燃易爆的有毒有害品，对仓储条件有特殊要求，建议选择原农资系统仓库。计划经济条件下的各级农资仓库设施较完备，具备防火、防雨、防静电、通风等条件。上个世纪90年代中后期，大部分农资系统经营不善，人员分流，仓库闲置。异地仓储，货物安全第一，有条件的依托当地农资经营大户，办理货物保险。

　　③ 仓储货物的物流配送。从中转仓库以货物配载的方式送到二级乃至三级经销商手中，是货物产权转移的重要环节。这一环节中除了安全因素外，如何降低配载运费是关键。所以要尽可能选择点对点的运输专线，确保货物及时、安全、便利地到达客户手中。

　　④ 利用货物自身特性进行品种搭配运输。合理利用货物附加值的高低进行搭配，以及利用货物包装、剂型等产生的轻重进行搭配等手段，也是解决运输过程中超载超限问题的有效途径。

　　3. 发挥信息渠道的优势，提高运输资源的利用率。

　　“中国物流市场第三次调查报告”中调查结果显示：物流企业整体资源利用率不高，汽车回程空驶率37%，物流企业无法通过自身成本的降低来降低客户的物流成本。随着精益生产、零库存、供应链管理等经营管理模式的推广，多品种、小批量、多批次、短周期的小订单物流将使我国传统的物流企业的服务与成本这一对矛盾加剧。尽管各地配货站林立，但是，发展很不平衡，鱼目混珠，坑蒙拐骗时有发生，导致一些运输业主不敢进配货站，进了配货站的车子，货主也因缺乏对承运人的信任，不会轻易装运。近年来，一些聪明的业主从国外的大型物流企业发展中悟出了道理，开始注重自我品牌的包装。如天地、大通、华宇、益云等。

　　4. 农药产品的异地分装。

　　上个世纪90年代中期，一些企业上马了许多高渗剂型，来减少农药的有效成分。这在当时农资相对紧张的条件下，是有一定的社会效应的。现在看来，这些剂型的推广不再是农药的发展方向。一方面，有效含量的降低，导致溶剂大量使用，不利于环境保护；另一方面，运送出去的大部份是无效成分，增加了物流的压力。解决这一问题的有效途径就是在该类农药使用相对集中的地方，选择有条件的企业异地分装。

　　5. 向无毒无害剂型和轻质外包装材质转变。

　　无毒无害的农药剂型发展较快，具有代表性的是水基溶剂的发展。轻质包装物发展方向是可分解塑料包装以及可溶性纸质包装。此举既可以解决环保问题也可以降低农药固体，减少有机溶剂的使用。如草甘膦水剂符合环保要求；可湿性粉剂、可溶性粒剂，降低单位重量。农药企业开发新的环保剂型，提高产品的有效性，从而保证传统物流向现代物流转换。从数量上看，我国的物流企业非常少，且规模小，真正符合现代物流标准的企业还非常难找。

　　6. 争取国家政策扶持，把化学危险品等级划分和运输结合起来。

　　现在的《化学危险品运输管理条例》把所有农药统统划为危险品，有许多欠妥之处。譬如，许多杀菌剂、除草剂的毒性很低，属微毒或低毒，对环境、人畜不会带来危险；又譬如，许多水基溶剂的农药，就不可能易燃易爆。象这类农药的运输也要按照第四十三条“通过公路运输危险化学品，必须配备押运人员，并随时处于押运人员的监管之下，不得超装、超载，不得进入危险化学品运输车辆禁止通行的区域；确需进入禁止通行区域的，应当事先向当地公安部门报告，由公安部门为其指定行车时间和路线，运输车辆必须遵守公安部门规定的行车时间和路线。”如此这般，其不是劳民伤财，杞人忧天了。应该尽快将农药中近乎无毒(微毒、低毒)且不会对环境和人畜造成危害的产品划为普通化工产品或农用化学品的管理范畴。

　　7. 必须走专业化、规模化、信息化的集约式物流道路。

　　打破各种形式的地区封闭及行业壁垒，健全法律保障体系，建立开放、畅通、自由、有序的物流市场，形成公平的外部竞争环境；统一规划化学危险品的仓储基地，结合公路、铁路、水运、海运等运输渠道，对农用化学品市场相对集中的地区统筹规划，建设一批规范化的仓储基地。

　　四、农药企业物流管理的发展方向

　　1. 大力发展农用化学品集装箱运输。

　　近几年，我国农药出口量逐年递增。海运集装箱是出口的主要形式，由此也拉动了公路集装箱及铁路集装箱的运力。国内一大批集装箱运输公司应运而生。随着我国加入WTO后，国际集装箱运输公司以其优质价廉的服务也参与竞争，从安全、环保、快捷的角度出发，集装箱运输不仅仅是长途海运的有效形式，也是农用化学品在国内销售的有效物流方式。我国目前农药企业规模相对较小，无法和欧美、日本等发达国家的农药企业相提并论。但是借鉴国际大型农化企业如杜邦、拜耳、日产等的物流管理经验，从全球一体化经营的战略出发，集装箱运输都是我国农药企业今后物流的发展方向。

　　2. 以加盟连锁店的方式完善二、三级经销商的物流链接，实现农化产品的最终销售。

　　从农药企业——一级经销商(或中转仓储)——二级经销商——三级经销商——最终客户(农民)，物流在这个链条中的前两个环节基本都是按照国家有关法律法规运行，但是到了三级经销商(大部分为县乡级)物流的形式就多种多样了。由于各地农村条件差别较大，危险品管理的力度不足，物流管理的漏洞也很大。从上个世纪末，国内几个大型农药企业如南京红太阳、河北宣化等都在探索农资连锁经营，把连锁店开到县乡一级，彻底解决农资的物流配送问题。从运行的效果来看，由于产品结构的不尽完善以及资金问题的制约，给连锁经营带来一定的困难，经营状况不太理想，但从长远的利益出发，连锁经营应是农资企业的最终发展方向。

　　3. 利用信息渠道，发展物流网络优势，最终实现自动化与智能化的物流配送。

　　我国农资企业物流的服务主要是沿铁路及公路干线运输，大城市的配送，其服务水平、运送能力、配送质量、运作成本等都难以满足顾客的要求和企业的发展需要。国际上一些大型配送公司如日本的宅急便、美国的沃尔玛等凭借丰富的经验、先进的管理方法和现代卫星定位技术，以及规模、资本、设备等优势，在为客户提供增值服务的同时，降低了自身的服务成本，满足了企业和客户的最终需求。

　　4. 创建一批服务于农用化学品的专业物流公司，引入竞争机制，提供增值服务，扩大接单能力。

　　在严格按照标准化、规范化、科学化运作的前提下，积极推行服务质量保证体系的建立，尽快树立具有自身优势的现代物流企业品牌。通过市场细分，整合物流系统资源，争取早日把农用化学品物流市场的蛋糕做大做强，切实服务于“三农”，实现企业与农户之间“点对点”的服务。

　　我国既是农药消费大国，也是农药生产大国。加入WTO后,随着农药出口量的增加，今后农用化学品物流管理的目标应是：立足国内市场，完善物流网络，服务全球客户。