无船承运人的责任问题

一、无船承运人的责任

　　无船承运人是承运人，对于无船承运人责任的认定，一般是参照我国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。此外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。综上所述，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以实际承运人的行为作为基础的。

　　在航运实务中，无船承运人往往与货运代理人密切相关，提供的运输服务通常超出承运人的范围，因为它首先是运输的组织者。在其安排的货物运输中，除海运过程中实际承运人的行为造成货物灭失、损坏、延迟交付它可享受不完全过失责任，其余的运输方式，无船运人均应承担严格责任。

　　就无船承运人自身的行为而言，并不存在不完全过失责任一说，因为可以免责的过失皆与经营船舶有关，如航行过失、管船过失、谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等，无船承运人本身不经营船舶，自身行为完全与上述过失无关。因此，无船承运人如果在运输过程中，自身行为有过失而造成货物灭失、损坏，就应完全承担责任。例如，无船承运人与托运人串通倒签House提单，造成收货人损失，就应完全承担赔偿责任。

　　无船承运人作为托运人的责任应按照我国海商法第四章第三节之规定，承担严格责任，即对于远洋公共承运人，无船承运人在托运货物时，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数，重量或者体积的正确性。

　　二、无船承运人与实际承运人承担连带责任的问题

　　在实践中，由于无船承运人承担责任能力弱，偿付能力差，再加上我国海商法第六十三条的规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”一旦出现了货损货差，无论是否得当，货主往往将无船承运人与实际承运人一并诉之法院，尽管有时纯属是无船承运人的责任，最终承担责任的却往往是实际承运人。而且事实上，我国海商法第六十三条的规定也已成为许多案件的审判依据。

　　我国《海商法》在第四十二条中分别对承运人和实际承运人的定义做了规定，规定“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。我国海商法中的承运人是包括无船承运人的。因此，我们对《海商法》第六十三条也可以这样理解：当无船承运人与实际承运人都负有赔偿责任时，则两者应在此项责任范围内负连带责任。

　　所谓连带责任是两个以上的义务人根据法律或合同的约定，以清偿同一标的为内容的一种财产责任。其设定是为了使债权的实现不因一个或部分义务人无履行能力而受影响，实质上是充分保障债权人利益的一种特殊财产责任。关于连带责任的规定，在我国民法中主要属于民事责任中的侵权民事责任。如《民法通则》第130条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”在违约的情况下，民法没有作明确的规定，只能散见于代理、合伙以及担保等规定之中。但也足以从中提炼出连带责任的基本要件。

　　连带责任大致可分为两种：一、连带责任人与主债债务人之间存在着主债之外的合同关系，但与主债有关，如保证合同、代理合同等，但有一点要注意，即连带责任人对主债的发生是没有过错的。二、连带责任的义务人以共同的名义直接对外发生营业债务，或者有共同的侵权行为而产生债务，并由所有义务人共同承担由此引起的法律后果。

　　如对连带责任的要件作一总结，可得出这样一个结论：行为人对受害人所造成的损害后果，是基于同一种类的民事行为而发生的。也即债务人与债权人之间只有一个法律关系，或合同关系或侵权关系，不存在连带责任中各义务人与债权人分别构成侵权或违约的债权债务关系的情况。

　　在无船承运人参加运输的法律关系中，货主与无船承运人是合同关系，无船承运人与实际承运人是基于另一独立的合同关系。在有无船承运人参与的整个运输过程中，货物如果出现灭失、损坏或迟延交付，货主可以依据无船承运人违反海上货物运输合同的约定将之诉之法院，无船承运人也应当承担违约的民事责任。然而对于实际承运人，由于货主与它并不存在合同关系，也就不能以违约诉之，但可以侵权为诉由，行使救济权。这是因为，货物事实上是由实际承运人负责运送的，货损或迟延交付亦或是由实际承运人的责任所致。此时，无船承运人和实际承运人虽都对货主负有赔偿责任，但他们所负赔偿责任的基础不同，是基于违约或侵权不同的法律事实而产生，无船承运人和实际承运人对损失的产生没有主观上的共同故意或共同利益，与民法上通常所见的因共同侵权、担保等原因而产生的连带责任中主债当事人之间只有或侵权或违约一个法律关系有所区别。这样一来，针对货主的损害，让不同法律关系的当事人承担连带责任，法律依据是不充分的。况且，无船承运人与实际承运人之间又是另一独立合同的双方当事人，也即独立订约人的关系。因此，他们是不存在承担连带责任的前提的。

　　那么，这样是否就表明中国海商法中关于连带责任的规定不全面？在无船承运人方面此项规定缺乏理论支持呢？其实，也不尽然，换个角度来看，无船承运人和实际承运人之一的履行债务能免除另一债务人对于债权人的债务，这与民法上的连带责任又有相通之处。这种多个债务人基于不同发生原因而产生的同一内容的给付，各负全部履行义务，并因债务人之一的履行而使全体债务归于消灭的债务，在民法学上称为不真正连带债务，它的对内效力可以表现为已履行债务的义务人有向最终应当负责的终局责任人追偿的权利。如果无船承运人先行赔付，而货物数量短缺、货物灭失、损坏或迟延交付确实发生在实际承运人运输期间，实际承运人就是应当负责的终局责任人，无船承运人有追偿的权利。笔者认为，基于《海商法》第六十三条的立法意图是旨在保护债权人权益的实现，因此，可以将该条款作扩大性的解释，亦即其中承运人与实际承运人承担的连带责任包括不真正连带债务。

　　三、无船承运人责任承担的保障

　　无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。笔者认为，无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。

　　（一）保证金制度

　　美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。根据美国1998年航运改革法（OSRA1998）的规定，国际货运代理人（Freight Forwarder）和无船承运人（NVOCC）均需向美国联邦海事委员会（FMC）申请取得经营许可证，并交纳保证金。保证金的数额为：国际货代，50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。在美国，无论是罚款还是民事赔偿金均由FMC作出裁决，并由其从保证金中划拨。

　　我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”

　　此外，《条例》还对保证金的用途作了明确的规定，其在第八条第三款中规定保证金用于无船承运人清偿因其不履行义务或者履行义务不当所产生的债务以及罚款。该规定明确限定了保证金的用途，其用途限于因经营无船承运业务所生的债务及罚款，不得用于其他用途。如某一公司既经营无船承运业务也经营货运代理等其他业务，对于无船承运业务以外的其他业务所产生的债务则不能用保证金来清偿。我国建立了保证金制度这一体制，既可以从一定程度上限制那些皮包公司性质的无船承运人进入航运市场，又可以给与无船承运人打交道的当事方以保障。在无船承运人破产或因其自身过错未能履行运输合同约定事项而造成当事人经济损失时，在无船承运人拒不承担或无力承担赔偿责任的情况下，交通主管部门可以应当事人的请求，从该无船承运人交纳的保证金中划拨，对请求人的经济损失予以补偿。但是，在司法实践中，有一点值得注意，交通主管部门在受理这种民事赔偿的请求时，必须以司法机关的终审结果为依据，来确认无船承运人是否承担赔偿责任和具体的赔偿数额。总得来说，《条例》建立的保证金制度既设定市场准入的条件，又建立了损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益，降低了有无船承运人参与的运输系统的风险，从某种意义上讲也提高了违规操作的成本。

　　（二）责任保险

　　尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。

　　1、概念

　　所谓的责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人因为事故或其他因素须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换而言之，投保人为避免其一旦因为事故发生而造成的任何风险而必须赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。

　　2、必要性

　　对于无船承运人来说，由于本身的财力因素，无法自力面对货物的索赔，而采用投保这类风险，即可获得保障。事实上，许多无船承运人因此而受益。如：某无船承运人签发了House提单承运了一批货物从新加坡运到伦敦，该提单符合信用证的要求。它把实际承运人签发的提单送到伦敦代理人处，并指示一定要凭无船承运人的提单换取海运提单。但该代理人由于过失在未收到无船承运人提单时已将海运提单发给收货人。收货人在提货后，拒付运费和价款。发货人向无船承运人起诉货物的价值，无船承运人随即通知其责任保险人赔偿。本案中，据保险公司调查，该无船承运人的伦敦代理人未按其委托人的指示行事确系偶然，即“疏忽和过失”，该责任保险人接受了索赔。该案中，也正是由于无船承运人投保了这种责任险，而使自己得免于破产之灾。目前，国内许多无船承运人和货代均已投保了此类责任险，例如向TT. Club（联运保陪协会）投保。

　　3、责任的来源

　　无船承运人投保责任险的来源大体可分以下三种：

　　（1）基于当事人所产生的责任

　　在海运提单（实际承运人签发的提单）中，无船承运人往往作为货物的托运人出现。此时，它将作为当事人而对实际承运人承担首要责任，即负责向实际承运人支付运费、安全返回集装箱、以及赔偿因误报装船货物的性质和数量而引起的损失等。此外，无船承运人将面临的其它风险还包括：迟延交付货物、错误交付货物、无单放货、造成第三人财产灭失或损害、造成第三人死亡或重伤、移货费用、检疫和防疫费用等诸如此类的风险。

　　（2）基于合同所产生的责任

　　随着全程提单的出现，作为多式联运经营人的无船承运人可能要对整个运输合同负责。无船承运人作为当事人，其应对货物运输承担责任，即从收到货物时起至货物交付时止。其应对货物的灭失或损害负责。当然，作为非多式联运经营人的无船承运人根据我国《海商法》第60条的规定，可以在合同中约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损害或者迟延交付，无船承运人不负赔偿责任，从而使其责任形式发生变化。此外，中国《海商法》的“多式联运合同的特别规定”中，除了对责任期间作出规定外，也作出了类似上述的规定，第104条规定作为多式联运经营人的无船承运人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输另以合同约定相互之间的责任。

　　由此可见，无船承运人所承担的责任有很大一部分是这一类。

　　（3）基于共同海损的分摊而产生的责任

　　实践中，经常被人们忽略的事实是，作为合同一方的无船承运人常常面临装船的集装箱及其货物需要进行共同海损分摊的情形。作为实际承运人的托运人，无船承运人可能会在实际承运人声明共同海损之后被要求提供共同海损的协议书。如果无船承运人负责装箱，却未对货物投保共同海损险，那么除非无船承运人提供共同海损协议书，否则被留置的集装箱不可能得以释放。这样，仓储费和租赁费将在共同海损理算期间和等待货主提供共同海损担保书或协议书的时间中不断增加。因此，在这样的情况下，无船承运人将陷入不得不参与共损分摊，否则可能被其客户诉之法院的困境之中。所以，这种责任来源也不能被忽视。

　　4、责任险的种类

　　目前，我国的保险公司在无船承运人责任险方面尚属空白，而在国际上则很发达。比较有名的是1968年在伦敦成立的联运保赔协会（Through Transport Mutual Insurance Association,简称TT. Club）无论从其规模，还是从其发展程度来看都是一流的。笔者将参考该协会的保险单之规定，结合国际上一些知名的保险公司有关无船承运人责任保险的规定系统概括如下：

　　（1）对客户的责任

　　无船承运人所关心的主要责任问题是对客户的责任问题。一般来讲，大多数索赔来自货物的灭失和损害，有时也包括诸如检验费、客户遭受的利润损失等附带性的损失。尽管无船承运人通常在其行业条件和单证中排除承担附带性损失，但在投保的责任险中也应将其包含在内。此外，如果无船承运人承诺以承担比通常责任还大的责任时，例如申明价格的贵重或保证运输货物的时间等，则其应对多赔付给客户的那一部分费用另行投保附加险，其目的是保护无船承运人因其所赔付的数额超过其根据标准条款所应承担的责任限制而造成的损失。

　　还有一种财物的损失，该损失是因被保险人未完全履行合同责任、合同义务所造成的客户之财产损失，例如：迟延交付、无单放货等。

　　（2）海关责任

　　无船承运人代表其客户对货物进行报关而违反海关法规时，可能应对此结果（例如，罚款、罚金、征收关税或销售税）负责。在此类损失中有的可以从客户那里得到赔偿，有的却不可以。此外，海关当局可能还要没收财产，包括货物或者无船承运人经营所需的设备。上述风险应引起无船承运人的注意，并应寻求措施予以适当的保护。但是，此处值得注意的是，无船承运人的故意或草率行为不在保险人的承保范围内。如：无船承运人在报关时的误报，或向海关提供本应由他人负责的担保书或协议书，并由此遭受的损失等。

　　（3）对第三人的责任

　　第三人向无船承运人提出的索赔大多分为两类：一类是第三人财产的灭失或损害，以及由此而产生的附带性损失。另一类是第三人的死亡、重伤或疾病。第三人责任的发生有时也是基于合同，例如，将房屋租赁给无船承运人的房主或将集装箱出租给无船承运人的出租人，可以依据合同或协议要求赔偿。如前所述，当提单载明无船承运人为货物的托运人时，其也可能面临第三人的索赔。这种托运人的地位，要求无船承运人不但对损害负责，而且还应当对因装船货物的性质而引起船东的索赔负责。基于上述理由，对无船承运人而言，其迫切的需求是投保包括由合同或侵权引起的第三人责任在内的险别。

　　（4）其他费用

　　不管事故何时发生，均会在事故调查和不予赔偿而进行的抗辩过程中发生费用，诸如检验费、司法费和储存费。即使无船承运人对此事故不承担任何责任，单针对索赔进行抗辩所产生的费用却也很难从另一方得到补偿。此外，由于无船承运人所从事活动的性质决定了其可能出现的误运，从而发生不必要的转运费用等。

　　以上四种承保责任，是国际保险业中比较普遍的。在前述的TT. Club中还有一特色条款，即所谓的“自由裁量保险”(Discretionary Insurance)，系指被保险人在从事业务时，责任危险可以说是千变万化，往往所生的赔偿责任并未在保单的承保或不保的范围内，为了实务所需，该协会可以对该赔偿责任考虑裁量是否予以赔偿，以充分保障被保险人的利益。

　　5、相关问题

　　（1）我国目前无任何一家保险公司开展无船承运人责任保险业务，中国人民保险公司正向中国保监会申请开展这一险种，也就是说目前情况下，在国内无船承运人还买不到无船承运人的责任保险。

　　（2）在中国，目前也有部分无船承运人向国外的保险公司或互保协会投保了无船承运人的责任保险。如上海港码头货运公司（SCTFA）向香港联运保陪协会(TT. Club)投保了责任保险，但是这种保险是否能作为我国政府主管部门认可的财政责任保证呢？笔者认为答案是否定的。因为目前中国并未对外资开放责任保险，外国保险公司或互保协会不可能在中国成立分公司承揽无船承运人保险业务。这样一来，无船承运人就面临着在国内买不到责任保险，而在国外买的责任保险又得不到政府主管部门认可的问题。

　　6、一点建议

　　鉴于上述问题的发生，笔者建议在《中华人民共和国国际海运条例实施细则》中应当加入有关无船承运人的责任保险的内容，鼓励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。同时保监会亦应批准中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，早日与国际市场接轨。此外，鉴于国家法律法规在规范市场秩序和经营者行为的同时，也应考虑降低经营者成本和提高其竞争力，我国政府主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外保险公司或互保协会投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司购买额外的责任保险。再者，鉴于无船承运人队伍的不断壮大，也可以在中国设立一家无船承运人互保协会，以期改善我国无船承运人在经营活动中所产生的责任无处投保，无法降低风险的情况。