海峡两岸力推直航政策进一步细化

去年11月4日海协会和海基会签署《海峡两岸海运协议》后，中断59年的两岸海运直航再度起步，在两岸直航业务迅速成长的同时，细节操作中的问题也逐渐显现。

为此，交通运输部在5月16日于厦门举行的两岸海上直航圆桌会议上，发布了促进两岸海上直航的9项新措施。除此之外，两岸航运界业者也从各自实际业务中遇到的政策障碍出发，对于两岸直航船舶安全管理、技术标准、许可程序、海事处理、救助打捞、协调机制等政策的进一步细化提出了更为具体的建议。

直航政策再度推进

16日当天由海峡两岸航运交流协会主办，福建省交通厅、厦门市人民政府承办的两岸海上直航圆桌会议中，最值得业界关注的是两岸海运直航新政策公布。

交通运输部水运局局长宋德星在会议上发布了包括增加直航港口，以集装箱班轮、客船和散装液货船为重点进行运力宏观调控等在内等9项进一步促进两岸海上直航的政策措施。同时，宋德星表示，大陆方面的海峡、两岸航运交流协会将进一步加强与台湾方面相应机构的联系，为两岸相关行业主管部门指定人员提供便利的联络渠道和服务，此外还将继续推动两岸海上安全等方面的交流和合作。

这是去年11月4日海协会和海基会签署《海峡两岸海运协议》，并在大陆方面对台湾航运公司从事海峡两岸海上直航业务在大陆取得的运输收入免征营业税和企业所得税之后，两岸直航政策措施的进一步推进。

在协议签署后的5个多月中，两岸直航业务成长迅速。交通运输部副部长徐祖远在当天的会议上透露，截至4月底，两岸一共有125艘船舶参与直航。1-4月累计运输的货物超过2000万吨，减少运输时间超过3万小时，为两岸携手对抗金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支撑。

他认为，两岸直航还有不少具体的问题需要两岸协商解决。当前的重点是两岸航运的主管部门要按照海运协议确立的原则，加强两岸航运市场的管理，保证两岸航运市场健康、有序、稳定发展。除两岸现有的行业组织的沟通管道外，要顺应新的形势，研究建立两岸主管部门间的协调机制。

尽管两岸直航政策的推进和进一步深化依然存有不小的空间，但从业者角度看，目前已推出的新政策举措也将带来可观的效益。

在交通运输部宣布增加了铜陵港、石岛港、莱州港、台州港大麦屿港区和宁波-舟山港沈家门港区等5个港口(港区)后，截至目前，大陆方面共有68个港口(港区)为两岸海运直航港口。台湾长荣海运公司董事长王龙雄对中国证券报记者表示，扩大直航对两岸航运业带来的机会非常大，原来需要绕道第三地的航程可以有效缩短，航油、时间都可节省，班次可以增加，可以节省巨大的成本，船舶调配更加灵活。

而阳明海运副总经理王烑炫对于新政策中“欢迎台湾航运公司在大陆投资设立经营性机构，大陆相关部门将积极提供协助和便利”等内容的实施更为关注。他表示，目前公司在大陆的业务仍通过和其它机构的合作来开展，带来很大的限制。在实施细则出台后，公司会在沿海几个大城市，以及武汉、重庆和郑州等内陆的主要枢纽城市设点。

现实问题亟待政策解答

随着两岸航运直航业务的推进，在两岸航运公司继续保持乐观预期的同时，一些现实问题也逐渐浮出水面，仍有待相关政策的进一步细化以寻求解决。

徐祖远认为，台湾海峡海况复杂，是事故多发区。目前两岸对船舶的技术标准要求还没有一致。两岸验船机构有必要对直航船舶制定一个统一的标准。从技术上把好直航船舶的进入门槛。同时，海上搜救部门也应加强合作。

在当天由交通运输部公布的9条新政策举措中，推动航运安全的交流与合作成为了其中重要的内容。中远航运[10.93 -3.19%]运输部总经理袁小宇认为，在开放两岸货运直航后，两岸船舶规范标准的统一是在未来开通客运直航的重要前提。

而部分业者对于未来两岸航运市场中可能的过度竞争不无担忧。而制定船舶的技术标准，提高准入门槛，在保证安全的同时，也在为市场参与者防范过度竞争提供了“保护伞”。

王龙雄表示，两岸对于投入的船舶的标准不尽相同，包括许可证的有效期和两岸的核发步调并不一致，因此双方共同建立有效的合理安排运力的机构，以期两岸在航运管理的市场上达到同步互动的目的。而袁小宇也直言，为避免两岸直航后出现的运力剧增，出现恶性竞争，建议延续目前的审批制度和承运人资质的规定。

同时，也有台湾业者表示，尽管在去年11月4日签署的《海峡两岸海运协议后》中，已约定“双方同意对航运公司参与两岸船舶运输在对方取得的运输收入，相互免征营业税及所得税”，但目前台湾方面的进度较慢，至今还没有细则出台，这使得两岸航运业者还无法完全受惠其中。