民航维修企业如何获得核心维修技术能力

目前，国内大部分航空公司的维修系统仍然和运输主业混合在一起，由航空公司直接管理。随着国内航空运输市场竞争的不断加剧，航空公司在要求维修系统不断提高安全性、正常性和服务标准的基础上，对于大幅度降低维修成本的需求不断提高。迄今为止，三大航空集团公司所属股份公司的维修系统都采取了合资经营方式，主要目的就是为了从世界先进企业获得核心维修技术能力。但实际上，我国民航维修企业的核心维修技术能力发展还不尽人意，在高技术含量的发动机、APU和高价周转件维修领域较少获得国际市场；自己承修项目中的关键附件修理，多数还是送往国外，维修成本仍然居高不下。因此，中国民航维修业有必要认真回顾一下所走过的道路，对获得核心维修技术能力所需要的体制、机制等进行认真的思考和谋划，采取有效措施，建立起可持续获得核心维修技术能力的渠道，提高维修质量，降低维修成本，从而增强我国航空公司的竞争力。
　　要持续获得核心维修技术能力，我们必须首先清楚什么是技术 能力？什么是核心维修技术能力？综合国内外研究机构和专家的观点，笔者认为民航维修企业技术能力是：“民航维修企业为支持技术创新的实现，在内部人员、设备、信息和组织中所有内在知识存量的总合”。它有三层含义，一是企业技术能力的本质是知识；二是企业技术能力的载体是企业内部的人员、设备、信息和组织本身；三是企业技术能力的强弱通过技术创新反映出来。具体反映在下面四个过程：一是技术与信息的引进，包括选择、购买国内外的使用技术，实现技术转移的过程；二是对技术的学习过程；三是产生新的技术与知识，保证技术的储备与积累的过程；四是实现技术创新、创造效益的过程，包括生产与组织、市场开拓、技术推广。概括地说，维修企业技术能力反映了它从外界获取先进的技术与信息，并结合内部的知识，创造出新的技术与信息，实现技术创新与扩散，同时又使技术与知识得到储备与积累的能力。

　　  核心维修技术能力是维修企业各类技术能力中，决定安全性、可靠性和经济性的关键技术能力。在具体维修项目中，可理解为决定项目生产周期、修后使用时间和获取利润的技术能力，它附着在维修项目的工艺过程中。比如:机身修理的结构应力分析和计算、操纵系统钢索调整、深度复合材料修理；发动机修理的高低压转子平衡、热部件焊接、涡轮叶片修理；机械附件修理的零件尺寸恢复、装配的精密公差配合；电子附件修理中的故障诊断技巧、线路板修理等。

 目前中国民航维修企业核心技术能力发展状况

　　首先是投入不足，基础薄弱

　　  我国民航维修企业经历了从无到有、从小到大的发展过程。各个维修单位基本都是从飞机航线维修起步，经过飞机定期维修再到飞机大修，在发动机、APU和附件维修方面也取得了一定的进步，具备了一定的维修能力。但是，多年来，国家在科技、设备、信息、人才培养等方面没有给予民航维修业应有的投资，航空公司本身对维修行业的经济性也没有予以充分重视，维修所需要的深度机械加工设备、电子附件高级修理设备和高级人员培训等方面跟不上市场变化的需要，导致航空维修企业核心维修技术能力基础薄弱。

　　其次是高价零部件送国外修理

　　目前，作为劳动密集型的飞机机身维修技术能力已经为我国民航大多数维修企业所掌握，许多维修企业可以从事中级以下的机械和电子附件维修。但发动机和APU的精密部件、复杂的机械和电子高价周转件，由于受原制造厂的技术封锁与控制，以及自身创新研发和修理能力比较薄弱等因素的制约，大都送往国外或外国公司在国内的修理厂修理，导致维修成本高居不下。

　　三是全面合资模式进入发展瓶颈

　　在以往维修管理落后的时期，全面合资模式对我国民航迅速引进先进管理模式和加快我国航空公司走向世界起到了重要作用。但由于国外公司从根本上不愿意培养一个竞争对手，以及合资公司投资体制的限制，合资企业在经历一段快速发展历程之后，其核心维修技术能力并没有达到预期效果，从而使全面合资模式发展到了一个进退维谷的境地，寻求新的获得核心维修技术能力的管理模式成为中国航空维修企业发展的必然要求。

 核心维修技术能力落后的原因分析

　　 首先是战略规划问题

　　 受管理机制和预测水平的限制，早期国内航空公司的战略规划一般都比较粗放，对维修系统的规划就更加简单，没有制定与航空公司机队发展相适应的维修系统发展的总目标和阶段目标，没有将维修成本控制、飞机利用率作为公司盈利和生存的主要考核目标之一。对于维修所需要的机库、维修设备、人力资源等方面的投资考虑得比较少，更缺少对如何提高维修系统核心技术能力的关注和深层次思考。

　　其次是管理体制问题

　　长期以来，受传统计划经济的影响，多数国内航空公司至今没有将维修系统作为一个单独的经济实体来管理，个别公司没有将维修单位进行单独的经济核算，没有建立对维修系统的激励和约束机制。维修系统管理者更多关注的是飞机的安全性、正常性，对维修经济性考虑较少。为了规避风险，在发展核心维修技术能力方面普遍采取比较保守的策略，将飞机、发动机和重要零部件送往国外修理，这导致了维修企业自身的核心维修技术能力发展缓慢。此外，由于缺乏对科技工作的深刻认识，一些航空公司和维修企业取消了科技管理部门，对科技人员的培训、信息获得和奖励等管理基本处于放任状态，使维修系统创新能力的提高受到一定程度的影响。

　　 第三是适航管理的影响

　　民航局适航部门的科技能力直接影响民航维修企业自主创新维修能力的提高。目前国内各地区维修企业创新能力的发展不均衡。在有的地区适航部门人员的技术水平高、管理政策比较宽松，当地的维修企业自主创新能力就发展得快些。相反在有的地区，受局方审批人员技术和管理水平的限制，对于创新维修（偏离手册）和替代零件的使用，大都要求维修企业先获得国外原生产厂家的批准，然后再报适航部门审批。即使是在我国已经成熟了的工业技术，在国家工业标准上已经明确给出了性能，由我国先进制造企业批量生产的零件，也要照此办理。这种做法不仅助长了国外原生产厂家对我实行技术封锁并获得高额垄断利润，而且在一定程度上挫伤了科技人员科技创新的积极性，使我国民航维修企业核心技术能力和自主创新维修能力发展受到限制。