日产风度A32热车难启动故障与排除

　　故障现象

　　一辆行驶了27万km的1997款日产风度A32轿车，最近一段时间经常出现热车难启动，并且外界环境温度越高，出现的频率也越高。若不能一次着车，再次启动就很难着车。难启动时，有着火迹象，排气管冒黑烟。着车后怠速抖动运转一会儿恢复正常，稍踩油门踏板或去掉炭罐真空管进行启动，症状没有改变。询问车主得知，该症状出现后汽车的燃油消耗与动力性均正常。

　　故障诊断与排除

　　首先用元征X431检测，无故障。根据故障现象分析，经常出现热车难启动，说明热车有时也能顺利启动，这表明该故障具有不确定性，并且在其他技术状态下运行良好(主要的两个性能指标：经济性、动力性均正常），因此可排除机械方面的故障以及进气道积炭等因素导致的可能性（汽缸压力、配气相位、点火正时的机械部分）。难启动时有着火现象，排气管冒黑烟，说明燃油高压火已进入汽缸，空燃比偏浓。稍踩油门踏板或去掉炭罐真空管启动，症状没有改变，说明空气供给没有问题，故可排除怠速电机、炭罐蒸发排放方面出现故障的可能。

　　根据以上分析，针对本故障的特征，认为是某元件在高温环境下热稳定性差，工作不良，导致热车难启动，与之相关的因素中有以下几方面：1.蓄电池、马达、点火线圈；2.燃油供给。3.点火正时（电子控制部分）。

　　进行故障排除时，首先检查蓄电池、马达。根据经验判断启动时发动机的转速符合着车时的转速限值要求。由于该车采用独立点火，同时出现几个点火器损坏的可能性很小，难启动时做跳火能量试验，火焰呈蓝白色正常。

　　接着检查燃油供给。发动机在启动时，主要依靠启动信号STA和水温信号THW作为燃油喷射量的修正加浓参考信号。启动信号STA对本故障没有影响，故可排除。重点检查水温信号，如果水温传感器始终向发动机ECM输入偏向冷态的信号，就会导致热态启动时喷油量增加，混合气过浓而难以着车。由于着车后，发动机进入闭环控制，因水温信号失真而增加的燃油同氧传感器反馈的信息，使发动机ECM调节喷油脉宽，空燃比控制在适当范围，因此从燃油消耗上未必能反映出来（一般电控汽油车实际有效调节范围只有±20%，相对1997款风度A32，如果水温传感器出现性能故障，发动机ECM是监测不到的），热态时，读取X431数据流上的水温是89℃，用红外测温仪直接读取水温传感器处的水温是88.5℃，这说明水温传感器是正常的。

　　接上燃油压力表，启动马达油压一下子上升到300kPa，着车后油压指针稳定地指在260kPa，去掉压力调节器上的真空管压力上升至290kPa，说明油泵和压力调节器工作正常。灭车观察燃油压力表，发现油压缓缓下降到110kPa才稳定，说明系统管路中泄漏。重新建立油压，用卡钳将进、回油管夹住继续观察，油压依然下降，说明喷油器漏油。将喷油器连同燃油导轨槽一道拆下，利用车上油泵管路系统建立油压，就车检查发现1缸、4缸喷油器漏油。拆下喷油器，用超声波进行清洗后再次进行测试，1缸、4缸还是滴漏。更换两只新的喷油器装复试车，冒黑烟现象得到缓解，但难启动还是没有排除。

　　需要说明的是，如果喷油器漏油，油泵单向阀密封不严，燃油压力调节器泄漏，都会导致系统管路压力下降。在发动机高温时关闭发动机，此时发动机冷却系统停止工作，发动机的实际温度要回升。这时管路中残压过低，燃油在管路中蒸发膨胀，产生气阻，使热启动时实际喷入汽缸的燃油减少、混合过稀而难以着车，这又会增加马达反复启动的次数，直至着车。着车后，聚积在进气歧管处的燃油急剧蒸发，又使混合气过浓，冒黑烟，怠速抖动。如果此时自然环境的温度不断升高，则更加剧了这种状况的发生。

　　检查点火正时，在一开始分析时，就已排除点火正时的机械方面出现故障的可能。难启动时有油有火，应重点检查凸轮轴位置传感器CMP（判缸信号），检测其在热态时工作性能是否稳定。用示波器在发动机ECM侧测量信号波形，与标准波形图比较，信号正常。既然凸轮轴位置信号输入正常，如果是点火不正时（发动机ECM输出点火控制信号与压缩汽缸上止点不同步，该车采用独立点火系统，每一缸点火信号由发动机ECM直接控制），则说明发动机ECM有问题（高温环境下，电子元件热稳定性差）。于是用多通道示波器同时接上曲轴转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器及第1缸的点火控制信号线，启动马达，运转至1缸的点火控制信号脉冲出现时，将波形图定格，仔细观察。此时，波形图上的凸轮轴位置信号出现时所对应的曲轴位置传感器为1缸上止点和曲轴转角传感器的第2齿时，1缸的点火控制信号开始出现，这说明点火正时没问题。这使笔者感到该问题比较棘手，说明检查中肯定有疏漏的地方，于是第二天再检测冷车时的技术状况。

　　第二天，发动机却怎么也着不了车，依然有着火现象，偶而着了一下又灭了。拆下火花塞检查，火花塞电极都被濡湿了。根据经验判断点火方面还是有问题，相对来说独立点火系统同时出现点火器损坏或工作不良的可能性很小，但这要实践证明。于是逐缸做跳火试验，当检查到6缸时，发现6缸的高压火连续跳跃，这与马达启动发动机的转速不相匹配。回过头来又重新检查其他汽缸，发现2缸的跳火频率最低，只断断续续地跳一下火，两者之间竟有如此大的差别。接着拔掉所有点火器插头，用自制的二极试灯直接观测点火控制信号，确认每缸的闪烁频率都有差别(正常时，闪烁频率是相同的)，这正是因为发动机ECM控制的点火信号分配紊乱，使点火不正时、难以着车，这说明发动机ECM已损坏。为慎重起见，又检查了发动机ECM的供电源、接地均正常，于是决定更换发动机ECM。征得客户同意后，订购一只新的发动机ECM，装车启动，发动机顺利着车。热车难启动现象经过反复启动试验，确定排除。

　　维修小结

　　通过对该车的维修，笔者认识到尽管有时手中有充足的资料、先进的检测设备，但如果在进行故障排查时没有真正做到认真、严谨地对待检查工作中的每一步、每一个细节，就很难快速、准确地排除故障。在第一次用示波器检查点火控制信号时，故障已显现在示波器上，正确的一缸凸轮轴信号所对应的应该是凸轮轴信号波形上的三个峰信号（因为A32凸轮轴信号盘上所对应的每一缸都有不同的信号齿数）。由于在分析时疏忽了频繁出现在示波器上的点火控制脉冲信号，使故障点悄悄地“溜走”了，失去了排除故障的机会。

　　另外，笔者有两个疑问，希望专家释疑。1.发动机ECM怎么放了一夜就彻底坏了，是偶然巧合，还是检查中引起的？前一天晚上是用钥匙熄的火。2.更换发动机ECM后，热车难启动故障排除，说明先前热车难启动也是点火控制信号系统中汽缸鉴别电路的热态稳定性差导致的，在反复启动中最终着车。在这个过程中发动机点火依据的是什么程序？

　　作者故障排除的过程描述得非常详细，检查认真，分析也很到位，唯一的缺点是在观察点火波形的时候没有仔细确认波形，从而导致失去快速确定故障部位的良机。这主要是对波形分析和车辆的结构和工作原理掌握还不是非常到位导致的，只要加强这方面的实践，我相信，作者分析问题的能力将会大大提高。这里就作者提出的两个问题做以简单的分析。

　　第一，该车的故障是由于喷油器滴漏和ECM热稳定性差引起的。前一个问题作者排除了，但是后一个问题由于波形观察出现失误，导致当时没有判定准确。由于ECM的热稳定性差，ECM的工作性能受到影响，从而导致热车时点火紊乱出现热车启动困难。ECM的损坏是长期受热引起的，但是为什么前一天ECM还能工作，而停放一个晚上第二天无法启动，导致电脑彻底损坏？据我分析主要是作者在前面检查点火性能时采用跳火试验的方法不当引起的。既然作者手中有示波器，检查点火性能为什么不采用示波器而采用“跳火”试验的方法呢？电控车辆本来就不提倡进行跳火试验（虽然每次进行跳火试验并不一定都损坏相关部件，但是这种检测方法我们不提倡，最好是采用示波器）。目前很多维修人员认为独立点火系统点火线圈直接和火花塞相连，中间没有高压线，无法进行次级点火波形的测试，其实这是不正确的。现在很多示波器中专门有一个类似高压线的附件，只要将点火线圈拆下，将该附件一端连接火花塞，一端连接点火线圈，就可以利用示波器按照传统方法检测次级点火波形。希望广大维修技术人员引以为戒。

　　第二，ECM热稳定性差，我们一般也称为电子元件热衰退，这主要和温度有关系。一旦温度降低到一定值，这些元件的性能便可以恢复，原来所谓的反复启动可以着车，我认为是由于ECM的温度降低到了一定程度，性能恢复的缘故。由于该车的ECM装置在发动机舱和驾驶舱隔板的后面，相对来说比较容易降温。